سفر

سَفَر، جابه‌جایی انسان به خارج از جامعه برای تجارت یا تفریح و نه برای انجام کارهای روزمره. واژه‌های سیاحت و گردش هم در موارد بسیار به جای سفر به کار می‌رود. 
شاردن در سیاحت‌نامه‌اش آورده است که مردم ایران گردش را از کارهای بی‌معنی زندگی اروپاییان می‌دانستند و معتقد بودند که فقط برای انجام کار باید راهی سفر شد. به نظر او، ایرانیان عقیده داشتند که کسب فضایل و استفاده از لذات و نعمات، فقط در سکون و استراحت در منزل به نحو احسن میسر است و مسافرت مطلقاً برای تحصیل نفعی باید انجام گیرد و بس (4 / 166، 168). 
غزالی 5 نوع سفر را برشمرده، و به انگیزه‌های آنها نیز اشاره کرده است: 1. سفر در طلب علم. او این سفر را واجب دانسته است و می‌گوید: هرکه از در خانۀ خود بیرون بیاید به این قصد، در راه خدا ست تا بازگردد؛ 2. سفر برای عبادت، مانند سفر حج و زیارت قبور انبیا، صحابه و تابعین، که سبب اقتداکردن بدیشان است و از این جهت ستایش می‌شود (در این باره، نک‍ : ه‍ د، زیارت)؛ 3. سفر برای گریختن از چیزی که مشوش دین باشد، مانند جاه و مال و جز اینها. او این سفر را هم واجب دانسته است؛ 4. سفر برای تجارت، که از نظر او سفری مباح است و اگر نیت آن باشد تا خود و خانواده را از روی خلق بی‌نیاز دارد، این سفر طاعت است؛ 5. سفر به قصد تماشا و تفرج. وی به نقل از گروهی می‌گوید که این رنجانیدن خود باشد و فایده‌ای ندارد و شایسته نیست (1 / 457-461). 
مهم‌ترین عوامل تأثیرگذار بر سفر عبارت‌اند از: راه، وسایل سفر، اقامتگاه، و باورها و رفتارهای اجتماعی که از عصر باستان مورد توجه بوده‌اند. داریوش اول (سل‍ 521-486 یا 485 ق‌م) برای حفظ ارتباط میان مراکز مختلف شاهنشاهی، شبکه‌ای از راهها و منازل را در عرض راه تشکیل داد؛ راه شاهی مهم‌ترین راه مسافرتی دورۀ باستان است (پیرنیا، 46-47؛ نیز نک‍ : گیرشمن، 135؛ برای آگاهی بیشتر دربارۀ راه شاهی، نک‍ : رضا، 1 / 595 بب‍‌ ). 
با روی کار آمدن سلوکیان (312-64 یا 65 ق‌م)، جاده‌ها تعمیر، امن‌تر، مجهزتر و وسیع‌تر شد و به سمت شرق امتداد یافت (گیرشمن، 235؛ شارقـی، 82). در دورۀ اشکانیان (ح 250 ق‌م - ح 226 م)، رقابتی که بر سر راههای بازرگانی به‌ویژه به‌واسطۀ راه ابریشم (ه‍ م) وجود داشت و سودی که با اخذ عوارض عاید حکومت می‌شد، سبب گشت که حکومت نه‌تنها بر امنیت جاده‌ها توجه داشته باشد، که در اصلاح آنها نیز بکوشد. دامنۀ رقابت بر سر تسلط بر راههای بازرگانی هیچ‌گاه قطع نشد و تا آخر دورۀ ساسانیان (ح 226- ح 652 م) همچنان ادامه داشت (گیرشمن، 285-286؛ پیرنیا، 82؛ نیز نک‍ : کالج، 71). 
در اوایل دورۀ اسلامی، تجارت رونق خود را از دست داد و نهضت آبادانی و راه‌سازی نیز به افول گرایید (نک‍ : سیرو، 16-17؛ 
 نوربخش، مسعود، 59). حکومتهای سامانیان (ح 261- 389 ق / 875- 999 م)، آل‌بویه (322- 448 ق / 934-1056 م)، آل‌زیار (316-435 یا 441 ق / 928-1044 یا 1049 م) و غزنویان (351- ح 583 ق / 962-1187 م) به مرمت جاده‌ها و احداث و تعمیر کاروان‌سراها و سایر بناهای عام‌المنفعه همت گماشتند (همانجا). 
به دنبال حملۀ چنگیز به ایران، تشکیلات چاپاری صورتی جدیدتر و مفصل‌تر پیدا کرد (عبدلی‌فرد، 1 / 24). در عهد غازان، نگهبانان و راهداران به‌صورت نیروی انتظامی مرتبی درآمدند و کاروان‌سراهای متعددی در طول جاده‌ها و در شهرهای بزرگ ساخته شد (سیرو، 24؛ کیانی، 1 / 5). 
در زمان حکومت ایلخانان (653- ح 750 ق / 1255- 1349 م)، کاروان‌سراهایی در شهرها و مسیر جاده‌ها احداث شد و رفت‌وآمد پیکها، کاروانها و مسافران برقرار گردید (همانجا). از دورۀ سلطنت شاه عباس اول تا انقراض تقریبی سلسلۀ صفوی، حفظ امنیت عمومی راهها به عهدۀ حکام و مردم شهر یا دهکده‌های اطراف بود؛ اگر کاروانی از سوی راهزنان غارت می‌شد، رعایای دهکده‌های اطراف مسئول پرداخت خسارت اموال مسافران بودند (فلسفی، 2 / 154، 3 / 241). ساختن میلهای راهنما نیز برای هدایت مسافران در سرتاسر ایران، به‌خصوص در بیابانها، از جملۀ اقدامات دورۀ شاه عباس است (پیرنیا، 117- 119). در این دوره، مسافرت به‌صورت پدیدۀ اجتماعی مهمی درآمد و انگیزه‌هایی گوناگون چون تجارت، علم و هنر، سیاست و مذهب سیاحان را به مشرق‌زمین و به‌ویژه ایران روانه نمود و به موازات ورود سیاحان خارجی، مسافرت ایرانیان نیز در داخل کشور بیش‌ازپیش رونق یافت (نوربخش، مسعود، 160). 
پس از دورۀ صفویه، به‌سبب وضع خاص حکومتهای زمان افشاریه، زندیه و اوایل قاجاریه، به وضع راهها چندان رسیدگی نمی‌شد، زیرا سران این سلسله‌ها وقت خود را برای جنگهای متعدد داخلی صرف می‌کردند و تنها در دورۀ زندیه، راههای ایالت فارس تا حدودی تعمیر شد (سیرو، 27؛ عبدلی‌فرد، 1 / 30-31). 
ناصرالدین شاه برای رفاه و آسایش زائران، راه شوسه‌ای از تهـران تـا شـاه‌عبدالعظیـم (ع)، و راه دیگـری ــ البتـه بـه دلایـل شخصی ــ به شکارگاه اختصاصی در بـاغ‌وحش دوشان‌تپـه کشید (سرنا، 210) و امکان استفاده از انواع وسایل نقلیه برای حمل مسافر و بار هم در آنها به وجود آمد؛ اما سفرکردن سریع جز با اسبهای چاپاری مقدور نبود (عبدلی‌فرد، 1 / 107). مهم‌ترین راههای کاروان‌رو آنهایی بود که تجارت با خارج از آن طرق انجام، و نیز جاده‌هایی بود که به زیارتگاههای عمده و مشهور منتهی می‌شد (پولاک، I / 62). تا 1306 ش، خطوط شوسه در بیشتر راههای مهم کشور توسعه یافت و زمینۀ استفاده از وسایل نقلیۀ موتوری و اتومبیل فراهم شد (نیرنوری، شم‍ 2، ص 124). 

وسایل نقلیه در سفر

 وسایل نقلیه‌ای که در دوره‌های مختلف در ایران مورد استفادۀ مسافران قرار می‌گرفت، افزون‌بر چهارپایان باربر، گاری، ارابه، دلیجان، تخت‌روان، پالکی و جز اینها بود (نک‍ : ه‍ د، حمل‌ونقل) و پس از آن، برای نخستین‌بار مظفرالدین شاه اتومبیل را وارد ایران کرد (همان، 123). 
احداث راه‌آهن سرتاسری ایران با اجرای قانون انحصار قند و شکر و چای (مصوب 1304 ش) در 1306 ش آغاز شد و در 1317 ش به اتمام رسید (احتشامی، 13). نخستین واکنشهای ایرانیان نسبت به راه‌آهن، در شعری که بعدها به چاپ رسید، چنین بوده است: در فرنگ از بی‌خری محتاج راهِ آهن‌اند / ما که خر داریم کی محتاج راه آهنیم؟ / / دشمنان راه آهن دوستداران خرند / دوستداران خر و با راه آهن دشمنیم / / راه آهن ریشۀ خر برکند از مملکت / هرکه خواهد راه آهن ریشه‌اش را برکنیم / / تا جناب اشتر و عالی‌مقام خر بود / کی روا باشد که ما از راه آهن دم زنیم؟ (هدایت، مهدیقلی، 372). 
نخستین هواپیما در دورۀ سلطنت احمد شاه به ایران آمد (1332 ق) و فردای آن روز احمد شاه و جماعتی از درباریان و خدمتگزاران کشوری و لشکری از آن دیدن کردند و در کنار آن عکس یادگاری گرفتند (نوربخش، مسعود، 706). تا 1320 ش (زمان ورود متفقین به ایران)، هواپیماهای موجود در ایران صرفاً جنبۀ نظامی داشت. با آمدن متفقین، روسها در تهران چند خط هوایی غیررسمی و غیرقانونی افتتاح کردند که به مشهد، تبریز و مازندران می‌رفت. این وسیله با استقبال مردم مواجه شد و همین استقبال بی‌سابقه از طرف ایرانیان، شرکتهای خارجی و داخلی را بر آن داشت که بر فعالیت خود در این باره بیفزایند (نیرنوری، شم‍ 5، ص 303). 

اقامتگاهها

 بنیاد کاروان‌سراها در مسیر جاده‌های کاروانی به‌منظور استراحتگاه و سرپناه مسافران در دوره‌های مختلف از اهمیت خاصی برخوردار بوده است (نک‍ : کیانی، 1 / 3-7). عصر طلایی و شکوفایی احداث کاروان‌سراها در دورۀ صفوی آغاز شد که مهم‌ترین آنها، توقفگاهها (کاروان‌سراها)یی بودند که از زمان شاه عباس به نام کاروان‌سرای شاه‌عباسی بنا شد؛ نقل است که شمار آنها 999 کاروان‌سرا بود و شاه عباس به‌عمد یک کاروان‌سرا بر آن نیفزود که شمار آنها پرطمطراق بماند (شهری، 4 / 501؛ برای آگاهی بیشتر، نک‍ : ه‍ د، کاروان‌سرا). 
از دیگر اقامتگاههای مسافران در دورۀ صفوی، می‌توان به «خانها» اشاره کرد که تجار و مسافران در آنجا منزل می‌کردند و برای مسافر و مالهای آنها، غذا و علوفه فراهم می‌شد (شرلی، 78- 79). همچنین در مناطقی که کاروان‌سرایی وجود نداشت، در هر روستا، خانه‌هایی بود که صاحبانشان درِ آنها را به روی مسافران و عابران باز می‌گذاشتند و به سکونت و استراحت مسافران اختصاصداده می‌شد و بسیار تمیزتر از کاروان‌سراها بود. وسایل استراحت مسافران در این منازل کاملاً آماده بود، ولی توقف در آنها بسیار گران تمام می‌شد، زیرا میزبان از گرفتن کرایه و پول اجاره امتناع می‌ورزید و جرئت هم نداشت که چنین چیزی مطالبه کند، ولی درمقابلْ بابت فروش علوفه و ارزاقی که برای مسافران تهیه می‌کرد، وجوه سنگینی می‌گرفت، زیرا برخلاف کاروان‌سرا که برای اجناس قیمت مقطوعی وجود داشت، در این منازل، متصدیان به میل و ارادۀ خود هرچه می‌خواستند، از مشتریان می‌گرفتند (شاردن، 3 / 49-50). 
در اواخر دورۀ ناصری که با برنامه‌های راه‌سازی شرکتهای ایرانی، روسی و انگلیسی، و رواج تدریجی و روزافزون وسایل نقلیه مصادف بـود، همچنین به دنبـال شوسه‌کردن راههای تهران ـ قزویـن و تهـران ـ قم، مراکزی در منـزلهای تعیین‌شدۀ بین‌راهـی به‌صورت مهمان‌خانه احداث شد و برای نخستین‌بار در قزوین، مهمان‌خانه‌ای که دارای محوطه‌ای به اسم چاپارخانه برای نگهداری اسبها و وسایل نقلیۀ مختلف بود، ساخته شد. جادۀ چاپاری قزوین ـ رشت از اواسط دورۀ ناصرالدین شاه، از پرترددترین و مهم‌ترین راههای ارتباطی ایران محسوب می‌شد (عبدلی‌فرد، 1 / 132، 253). 
در دورۀ قاجار با توجهی که در آغاز سدۀ 13 ش / 19 م در اروپا نسبت به ایران پیدا شد، شمار مسافرانی که از خارج به ایران می‌آمدند، افزایش یافت و نقطۀ عمدۀ تلاقی آنها بیشتر شهر تبریز بود (گابریل، 198). 
در دورۀ پهلوی دوم در 1335 ش، در قزوین، 3 نوع کاروان‌سرا وجود داشت: کاروان‌سراهایی که بازرگانان در آنجا به کار بازرگانی می‌پرداختند؛ کاروان‌سراهایی که در گذشته بارانداز و مخصوص کاروانیان یا بارفروشان بود و بعدها به گاراژ و جز اینها تبدیل شد؛ و کاروان‌سراهایی که دارای اصطبل و شترخان بود و به چهارپایان یا گاری و درشکه اختصاص داشت (گلریز، 1 / 327). در این دوره، به جای کاروان‌سراها در فواصل بین شهرها، قهوه‌خانه و چای‌خانه‌هایی ساخته شد. اینها ساختمانهایی کوچک بودند که برای مسافرانی که از راه می‌رسیدند و به استراحت احتیاج داشتند، چای، قهوه، شربت یا ماست و دوغ داشتند. این قهوه‌خانه‌ها بیشتر در کنار پلها، گردنه‌ها و در کنار راههایی که از کویر می‌گذشت و خصوصاً در مجاورت چشمه‌ها ساخته می‌شد و محل استقبال مسافران و یا وداع با آنها نیز به شمار می‌رفت؛ با گسترش استفاده از اتومبیل، از اقبال به قهوه‌خانه‌ها کاسته شد (سیرو، 191؛ ریچاردز، 114). 

شیوه‌های سفر 

1. سفر با کاروان

 یکی از شیوه‌های سفر در ایران گذشته، سفر با کاروان بود. به‌سبب عدم امنیت در راهها معمولاً مسافرت انفرادی به‌ندرت صورت می‌گرفت و مسافر با کاروان همراه می‌شد. کاروان متشکل بود از تک‌سواران با مرکب شخصی و کرایه‌ای، پالکی‌سوارها، کجاوه‌سوارها و تخت‌روان‌دارها که همراه هم حرکت می‌کردند. با هر قافله، شماری پیاده و مسافر لُنگی با عنوان طفیلی (مزاحم) همراه می‌شد که تنها با لُنگ قرمزی که با خود می‌بردند، سفر می‌کردند و امورشان از مسافران و کمک آنها می‌گذشت و لُنگشان وسیلۀ زیرانداز و روانداز آنها در هنگام خواب، سفرۀ نان، حولۀ استحمام و آب‌تنی، ظرف میوۀ دزدی، وسیله‌ای برای خشک‌کردن عرق و صورت، و مانند آن بود (شهری، 1 / 248- 249، حاشیۀ 37؛ راوندی، 76). 

2. سفر چاپاری (با پست سفرکردن)

 کسی که می‌خواست زود به مقصد برسد و کار فوری و البته بار کمی داشت، بر روی اسبان تندروی سفر می‌کرد که به اسبان چاپاری شهرت داشتند. هر مسافری باید در وقت مسافرت با چاپاران، همۀ اسباب و لوازمی را که حین سفر به آنها احتیاج داشت، همراه می‌برد: لحاف، تشکچه، متکا یا بالشی برای هر مسافر غیر از مسافرهای لُنگی، کتری، قوری چای، کماجدان، بادیه، قمقمۀ آب، اسباب دود و دم ازجمله قلیان، چپق و وسایل تریاک‌کشی، بالاپوش، زیرانداز، لباس، نان و غذای هر منزل، و مقدم بر همه، آفتابۀ طهارت که از لوازم اولیه به شمار می‌آمد؛ حمل این اثاثیه به آن جهت بود که مسافر در طی راه، گرفتاری فراهم‌کردنشان را نداشته باشد (شهری، 3 / 452). دیگر وسایل به‌طور جداگانه با پست و یا با کاروان فرستاده می‌شد و وسایل شخصی به‌صورت دو بستۀ هم‌وزن از دو طرف اسب آویخته می‌شد، به‌طوری‌که باعث به‌هم‌خوردن تعادل اسب در حرکت نشود (عبدلی‌فرد، 1 / 108). 
این نوع سفر معمولاً به‌صورت منفرد و فقط با شاگرد چاپار و با سرعت زیاد بود. در این نوع سفر، به‌طور معمول در هر روز 3 یا 4 منزل (دو منزل قبل از ظهر و دو منزل بعد از ظهر) طی می‌شد. گاهی به‌سبب نیاز، علاوه بر روز، شب نیز سفر بدون استراحت ادامه می‌یافت. این نوع سفر به‌سبب گرانی، بیشتر مورد استفادۀ مأموران دولتی، سفرا، مسافران اروپایی و به‌خصوص افراد چالاک و نیرومند بود. 
در برخی از دوره‌ها، به برخی از خارجیها تذکرۀ دولتی برای سفر چاپاری داده می‌شد که با آن می‌توانستند از چاپارخانه‌ها و امکانات آن هر وقت که بخواهند، به‌صورت رایگان استفاده کنند (ماساهارو، 87- 88، 128؛ عبدلی‌فرد، 1 / 103). 
از اواسط دورۀ ناصری، استفاده از وسایل نقلیۀ دو یا چهارچرخه (درشکه، گاری، کالسکه، دلیجان و جز اینها) در پست مرسوم شد. ادارۀ پست با دایرکردن سرویسهای مسافربری، در کنار خدمات پستی، مسافران را هم در مسیرهای پستی و چاپاری از نقطه‌ای به نقطۀ دیگر جابه‌جا می‌کرد. این نوع از سفر را هم که همراه با بسته‌های پستی انجام می‌شد، سفر چاپاری می‌نامیدند (همو، 1 / 95- 99). 
در گذشته نسبت زنانی که به مسافرت می‌رفتند، از مردان بسیار کمتر بوده است و اگر شغل و کار مرد تغییر محل را ایجاب می‌کرد، شمار اندکی از آنها با شوهرانشان همراه می‌شدند. به‌ندرت اتفاق می‌افتاد که زنی به دیدار خویشاوندی برود که در شهر یا منطقه‌ای دیگر زندگی می‌کرد و بیشتر زنانی که به مسافرت می‌رفتند، عازم زیارت بودند (رایس، 208). برای مسافرت برخی از زنان، از تخت‌روان (ه‍ د، حمل‌ونقل) استفاده می‌شد (کتسبو، 82). 

زمان سفر

 بهترین فصل مسافرت در ایران را اواخر پاییز و فصل بهار دانسته‌اند. مزیت سفر بهاری به‌واسطۀ خرمی و شادابی طبیعت بود که مسافر در فصلهای دیگر نمی‌توانست شاهد آن باشد و سفرهای طولانی را آسان می‌کرد. در ماههای تابستان، خروج از اقامتگاه در موقع روز ممکن نبود و مسافران یا در خواب بودند و یا به استراحت می‌پرداختند. آنها برای حفاظت و حراست خویش از گرمای آفتاب، در ساعات مناسب و مساعد شب حرکت، و هنگام روز استراحت می‌کردند و بدین طریق، همۀ کاروانیان و چهارپایان از گرمای آفتاب مصون می‌ماندند (کرزن، I / 57؛ شاردن، 3 / 46-47؛ نیرنوری، شم‍ 12، ص 528). 
برخی نیز گفته‌اند که ایرانیها آمادگی مسافرت در هوای سرد را نداشتند و بارها اتفاق افتاده بود که کاروانها، به‌سبب کمبود هیزم و مواد سوختی، در کوهستان یخ زده بودند (الئاریوس، 238). برخی از مثلها هم مؤید همین مسئله است؛ مثلاً کردها می‌گویند: به زمستان به سفر مرو (ذوالفقاری، 1 / 574) و بختیاریها می‌گویند: یک من به دو من بستان، نکن سفر زمستان (همو، 2 / 1993). فاصلۀ اواسط مرداد تا اوایل آبان هم در ایران، برای مسافرت نامساعد بود و مسافران سفر در فصل زمستان را بر فصلِ به اصطلاحِ آنها خوب پاییز ترجیح می‌دادند (پولاک، I / 65). 

باورها و اعتقادات