ابتکار کمربند و جاده

جادهٔ ابریشم یا راه ابریشم شبکهٔ راه‌های به‌هم‌پیوسته‌ای با هدف بازرگانی در آسیا بود که خاور و باختر و جنوب آسیا را به هم و به شمال آفریقا و خاور اروپا پیوند می‌داد؛ مسیری که تا سدهٔ پانزدهم میلادی به‌مدت ۱٬۷۰۰ سال، بزرگ‌ترین شبکهٔ بازرگانی دنیا بود.

جغرافی‌دان بریتانیایی، هالفورد مکیندر، در آغاز سدهٔ بیستم می‌گوید یک قدرت که بتواند مسیرهای تجارت و حمل‌ونقل اروپا، آسیا و آفریقا را در قالب یک «جزیرهٔ جهانی» درآورد، آماده است که به یک قدرت مسلط جهانی بدل شود.

این طرح شامل دو مسیر تجاری «کمربند اقتصادی راه ابریشم» و «راه ابریشم دریایی» است. «کمربند اقتصادی راه ابریشم» در مسیر باستانی راه ابریشم چین را از طریق آسیای مرکزی، روسیه و خاورمیانه به اروپا متصل می‌کند. «راه ابریشم دریایی»، چین را از طریق دریا به جنوب شرق آسیا و آفریقا مرتبط می‌کند. این طرح توسط، شی جینگ پینگ، رئیس‌جمهور چین، در سال ۲۰۱۳ ارائه شد. علت ارائه طرح آن بود که دو موتور مولد اقتصاد چین شامل توسعهٔ زیرساخت‌های اقتصادی داخلی و صادرات کالا به کشورهای در حال توسعه دیگر کارایی گذشته را نداشت. همچنین اقتصادهای غربی دچار رکود شده بود و بازگشت سرمایه‌گذاری داخلی به سرعت در حال زوال بود، زیرا کشور دچار مازاد تولید کالا از مسکن گرفته تا محصولات صنعتی شده بود؛ بنابراین، هدف اصلی طرح تقویت رشد اقتصاد چین بوده‌است و از طریق اجرای این طرح شرکت‌های چینی بدل به شرکت‌های جهانی می‌شود. بدین ترتیب، این شرکت‌ها در همهٔ کشورها و حتی قطب شمال، تحت برند «یک کمربند و یک جاده»، به فعالیت در توسعهٔ زیرساخت‌ها می‌پردازند. چین به‌طور خاص ۶۵ کشور را به عنوان هدف سرمایه‌گذاری زیرساختی تعیین کرده‌است. یک بخش هسته‌ای پروژه، دالان اقتصادی پاکستان–چین از سین کیانگ تا گوادر به ارزش ۵۴ میلیارد دلار است. همچنین، یک راه‌آهن سریع‌السیر ۳٬۰۰۰ کیلومتری، جنوب چین را به سنگاپور متصل می‌کند.

چین در نظر دارد سرمایه‌گذاری در زیرساخت اقتصادی همچون حمل و نقل ریلی در حدود شصت کشور جهان از جمله آفریقا سرمایه‌گذاری کند. چین برای توسعهٔ حمل و نقل کالا و انرژی در آزادراه مسکو به قازان در روسیه، راه‌آهن قزاقستان از قورغاس به بندر آق‌تاو در ساحل دریای کاسپین، چند خط لولهٔ گاز از ترکمنستان به چین، خط‌آهن چین-قرقیزستان-ازبکستان، خط‌آهن ترانس آسیا از چین به اروپا از طریق قزاقستان و روسیه، راه‌آهن جادهٔ ابریشم که از چین به ایران از طریق قزاقستان، آزادراه چین به پاکستان سرمایه‌گذاری می‌کند. چین، همچنین، برای دستیابی به اقیانوس هند از طریق تنگهٔ مالاکا ممکن است دچار چالش با هند شود؛ لذا، در طرح راه ابریشم نو تلاش شده‌است که از طریق دالان اقتصادی پاکستان–چین یا از طریق بنگلادش، راه دیگری به اقیانوس هند باز شود.

چین برای پیاده‌سازی پروژه‌ها اقدام به نهادسازی مالی نموده‌است. از جمله «صندوق راه ابریشم» را با ۴۰ میلیارد دلار سرمایه در سال ۲۰۱۴ راه‌اندازی کرده‌است. همچنین بانک سرمایه‌گذاری زیربنایی آسیا با سرمایهٔ پایهٔ صد میلیارد دلار را با مشارکت دیگر کشورها در سال ۲۰۱۵ تأسیس کرده‌است. همچنین، دولت چین در این سال ۸۲ میلیارد دلار برای سرمایه‌گذاری در پروژه‌های راه ابریشم به سه بانک منتقل کرده‌است. بدین ترتیب، راه برای اجرای پروژه‌های توسعهٔ زیرساختی متکی به دولت چین در دیگر کشورها توسط شرکت‌های چینی هموار شده‌است. همچنین، چین از مشارکت شرکت‌های غیر چینی از جمله شرکت‌های صنعتی غربی در پیشبرد پروژه‌ها استقبال کرده‌است، تا مخاطرات ناشی از به ثمر نرسیدن آن‌ها را کاهش دهد. برای نمونه شرکت چینی-فرانسوی توسعهٔ یک رآکتور در بریتانیا را برعهده گرفته‌است. زیمنس نیز با بهره‌گیری از سرمایهٔ یک میلیارد دلاری چینی‌ها نیروگاهی را در عربستان سعودی می‌سازد. همچنین، جنرال الکتریک مترصد مشارکت در این پروژه‌هاست.

ایالات متحده در دوره باراک اوباما برای مهار قدرت تجاری چین در شرق آسیا و اقیانوسیه طرح شراکت ترنس-پسیفیک (TPP) را ایجاد کرد. در مقابل نیز چین طرح راه ابریشم نو را ارائه داد. اما دونالد ترامپ با قطع پشتیبانی ایالات متحده به‌طور مؤثری طرح شراکت ترنس پاسیفیک را نابود کرد. در مقابل شی جین پینگ، رئیس‌جمهور چین، اعلام کرد که طرح راه ابریشم نو برای روی همگان گشوده‌است. در حالی که ایالات متحده می‌کوشید از طریق طرح شراکت ترنس پاسیفیک اقدام به قاعده‌گذاری برای تجارت آزاد فراتر از معیارهای سازمان جهانی تجارت بکند، چین می‌خواهد از طریق راه ابریشم نو مازاد محصولات تجاری خود را به کشورهای در حال توسعه‌ای که نیازمند کمک این کشور هستند، صادر کند. به بیان دیگر، طرح شراکت ترنس پاسیفیک یک بازار مشترک آزاد قاعده‌گذاری شده‌است، اما طرح راه ابریشم نو مجموعه‌ای از پروژه‌ها به همراه پشتیبانی‌های نهادی اقتصادی است. به نظر می‌رسد موجی از ضدجهانی شدن و حمایت‌گرایی در کشورهای توسعه یافته از جمله آمریکا، فرصتی را برای چین مهیا کرده‌است که تا این طرح را به عنوان موتور افزایش تجارت بین‌الملل مطرح کند.

برخی تحلیلگران، طرح «یک جاده یک کمربند» را طرحی در راستای توسعه جهانی شدن با الگوی چینی می‌دانند، که قصد دارد نظم اقتصادی جهان را از نو صورت بندی کند و کشورها و شرکت‌ها را در مدار اقتصاد چین قرار دهد. در شرایطی که رشد اقتصادی چین کند شده‌است، صنایع سنگین همچون فولاد و سیمان بیش از نیاز بازار چین، محصول تولید می‌کنند؛ بنابراین، چین برای تداوم فعالیت اقتصادی اش به بازارهای جهانی، به خصوص در کشورهای در حال توسعه، نظر دارد. برخی این را طرحی بزرگ‌تر طرح مارشال، که ایالات متحده آمریکا پس از جنگ جهانی دوم به اجرا درآورد، می‌دانند. در شرایطی که آمریکا تحت ریاست جمهوری دونالد ترامپ از شراکت ترنس-پسیفیک فاصله می‌گیرد، چین می‌کوشد تا طرح خود را به اجرا درآورد. چین اهداف بلندی دارد که حتی برای تحقق آن حاضر است در زیرساخت‌های کشورهای دچار فساد و بحران سرمایه‌گذاری کند. تام میلر، نویسنده کتاب «رؤیای آسیایی چین: ساخت امپراتوری در طول راه ابریشم نو» (China’s Asian Dream: Empire Building Along the New Silk Road) می‌گوید ابتکار چین شروع به ارائه زیرساخت‌های مفید، ایجاد مسیرهای تجاری نو و اتصال بهتر در آسیا کرده‌است.

البته این طرح رقابت‌هایی را نیز برمی‌انگیزد. در شرایطی که چین در توسعه بندر گوادر پاکستان برای اتصال به اقیانوس هند سرمایه‌گذاری می‌کند، ژاپن و هند، متقابلاً، در بند چابهار ایران سرمایه‌گذاری تا بتواند به بازار آسیای مرکزی دست یابند. همچنین، روسیه می‌کوشد با توسعه تجارت با ایران از طریق بنادر مخاچ‌قلعه و آستاراخان در کناره دریای خزر به بازار آسیای جنوبی و جنوب غربی دست یابد.

این انتقاد از جانب هند مطرح شده‌است که قراردادهای منعقد شده توسط چین با دیگر کشورها شفاف نیست و هزینه مشارکت در طرح‌های توسعه زیرساخت‌ها به صورتی است که کشورها قادر به بازپرداخت دیون_{(جمع دین)} خود نیستند. با این حال، استقبال از طرح چین نشان می‌دهد که عده اندکی به این هشدار توجه کرده‌اند. طبق برآوردها، بیش از نیمی از کشورهایی که این طرح را پذیرفته‌اند، نظیر لائوس، سطح اعتباری پایین‌تر از میزان سرمایه‌گذاری پروژه‌ها دارند و قادر به بازپرداخت دیون خود نیستند. به خصوص کشورهای آسیای مرکزی، که یک بخش اساسی طرح می‌باشند، دچار اقتصاد ضعیف و ناپایدار، حکومت فقیر و فساد هستند. همچنین، با توجه به ضعف اقتصادی و ناپایداری سیاسی در برخی از کشورهای هدف این طرح، بیم آن می‌رود که پروژه‌ها هرگز به سطحی از سودآوری نرسد که منجر به جبران سرمایه‌گذاری انجام شده از سوی چین گردد و این کشور متضرر شود.

این طرح می‌تواند قدرت بین‌المللی ایالات متحده به خصوص در حوزه تجاری را کاهش دهد. مواجهه خصمانه آمریکا و اروپا با روسیه پس از بحران اوکراین، این کشور را متوجه طرح ترانس پاسیفیک چین کرد. اما، در صورت بهبود روابط با غرب، ممکن است دوباره از چین رویگردان شود، چون به هر حال طرح راه ابریشم نو، اساساً یک طرح چینی است. از سوی دیگر ایالات متحده با تقویت اتحادش با بلوک‌های سرمایه‌داری در اقتصاد چین، ممکن است علیه این طرح اقدام کند، تا بتواند بر خط مشی توسعه آتی چین اثر بگذارد. بروکراسی مالی چین علاقه‌ای به چالش با موقعیت برتر ایالات متحده به عنوان بانک مرکزی جهان ندارد و نمی‌خواهد قدرت آمریکا در نظم جهانی را به چالش بکشد. برای نمونه، از آن رو که ایران یک بخش مهم در طرح راه ابریشم نو است، توافق هسته‌ای با ایران می‌تواند گامی از سوی آمریکا در جهت ایجاد توازن در قبال تأثیرات منطقه‌ای چین باشد.

بیم ناشی از تأثیرگذاری سیاسی چین سبب شده برخی کشورها نظیر استرالیا اجرای پروژه‌های این طرح را در کشور خود قبول نکنند. ناآرامی‌های سیاسی و اجتماعی در برخی مناطق نظیر پاکستان بر نگرانی‌ها افزوده‌است. همچنین، هند به علت تعارض سیاسی با پاکستان، به خصوص عبور دالان اقتصادی پاکستان–چین از سرزمین مورد مناقشه کشمیر، نسبت به آن موضعی منفی اتخاذ کرده‌است و آن را تهدید حاکمیت سرزمینی خود می‌بیند.

چین ۱۳۸ کشور و ۳۰ سازمان بین‌المللی را در این ابتکار درگیر کرده‌است. پروژه‌های زیرساختی شامل بندرها، راه‌آهن، بزرگراه‌ها، نیروگاه‌ها؛ هوانوردی و مخابرات هستند.

ابتکار کمربند و جاده بر حسب کشور، میلیارد دلار 2014–2018

ساختمان		سرمایه‌گذاری
پاکستان	۳۱٫۹	سنگاپور	۲۴٫۳
نیجریه	۲۳٫۲	مالزی	۱۴٫۱
بنگلادش	۱۷٫۵	روسیه	۱۰٫۴
اندونزی	۱۶٫۸	اندونزی	۹٫۴
مالزی	۱۵٫۸	کره جنوبی	۸٫۱
مصر	۱۵٫۳	اسرائیل	۷٫۹
امارات متحده عربی	۱۴٫۷	پاکستان	۷٫۶

حاضران

• آنتونیو گوترش، دبیرکل سازمان ملل متحد
• ولادیمیر پوتین، رئیس‌جمهور روسیه
• رجب طیب اردوغان، رئیس‌جمهور ترکیه
• مائوریسیو ماکری رئیس‌جمهور آرژانتین
• الکساندر لوکاشنکو، رئیس‌جمهور بلاروس
• نورسلطان نظربایف، رئیس‌جمهور قزاقستان
• اوهورو کنیاتا، رئیس‌جمهور کنیا
• میچل باچله، رئیس‌جمهور شیلی
• رودریگو دوترته، رئیس‌جمهور فیلیپین
• تران دای کوانگ، رئیس‌جمهور ویتنام
• جوکو ویدودو، رئیس‌جمهور اندونزی
• الماس‌بیگ آتامبایف، رئیس‌جمهور قرقیزستان
• دوریس لوتارد، رئیس‌جمهور سوییس
• شوکت میرضیایف، رئیس‌جمهور ازبکستان
• میلوش زمان، رئیس‌جمهور جمهوری چک
• پائولو جنتیلونی، نخست‌وزیر ایتالیا
• بئاتا شدوو، نخست‌وزیر لهستان
• آلکسیس سیپراس، نخست‌وزیر یونان
• ماریانو راخوی، نخست‌وزیر اسپانیا
• نواز شریف، نخست‌وزیر پاکستان
• هایله مریم دسالین، نخست‌وزیر اتیوپی
• فرانک باینیماراما، نخست‌وزیر فیجی
• نجیب تون رزاق، نسخت وزیر مالزی
• هون سن، نخست‌وزیر کامبوج
• الکساندر ووچیچ، نخست‌وزیر صربستان
• ویکتور اربان، نخست‌وزیر مجارستان
• رانیل ویکرماسینگه، نخست‌وزیر سری لانکا
• جارگالتولگا اردنبات، نخست‌وزیر مغولستان
• علی طیب‌نیا، وزیر اقتصاد ایران
• بریگیته تسیپریس، وزیر اقتصاد و انرژی آلمان
• آنگ سان سو چی، میانمار
• جیم یونگ کیم، رئیس بانک جهانی
• کریستین لاگارد، رئیس صندوق بین‌المللی پول

علاوه بر مقامات سیاسی، مقامات ارشد شرکت‌های صنعتی بزرگ نظیر زیمنس و جنرال الکتریک در این نشست شرکت کردند.

انتقادات و مخالفت‌ها

برخی از کشورهای اروپایی حاضر در نشست توافقنامه نهایی را امضا نکردند، زیرا به گفته آنها، شامل پایداری و شفافیت اجتماعی و محیط زیستی نمی‌شود. برخی مخالفان این طرح در هندوستان، آن را طرحی استعماری می‌خوانند.

رهبران قدرت‌های بزرگ غربی شامل آمریکا، آلمان و بریتانیا از شرکت در این نشست اجتناب کردند. هند با توجه به اختلافاتی که با چین دارد، از جمله گذر دالان اقتصادی پاکستان–چین از کشمیر پاکستان هیچ مقام رسمی به این نشست گسیل نکرد.

• برنامه ۲۵ ساله همکاری‌های مشترک ایران و چین
• عهدنامه ترکمانچای
• دیپلماسی قرض-تله
• راه‌گذر بین‌المللی شمال–جنوب
• مسیر ریلی بینا خزری
• راه ابریشم
• جهانی شدن
• دالان اقتصادی پاکستان–چین
• بانک سرمایه‌گذاری زیربنایی آسیا
• مشارکت اقتصادی جامع منطقه‌ای

• Blanchard, Jean-Marc F. (2021). "Belt and Road Initiative (BRI) Blues: Powering BRI Research Back on Track to Avoid Choppy Seas". Journal of Chinese Political Science. 26: 235–255. doi:10.1007/s11366-020-09717-0. S2CID 230718702.
• Cai, Peter. Understanding China's belt and road initiative (Lowy Institute 2017) online.
• Calabrese, L. (2019): Making the Belt and Road Initiative work for Africa. London: Overseas Development Institute.
• Calabrese, L. (2019): China and global development: what to read ahead of the Belt and Road Forum. London: Overseas Development Institute.
• Chansok, L. (2019): The Belt and Road Initiative and Cambodia's Infrastructure Connectivity Development: A Cambodian Perspective. Cheung FM and Hong Y-Y (eds) Regional Connection under the Belt and Road Initiative. The prospects for Economic and Financial Cooperation. London: Routledge, pp. 134–163.
• Chen, Yaowen, et al. "Does the Connectivity of the Belt and Road Initiative Contribute to the Economic Growth of the Belt and Road Countries?." Emerging Markets Finance and Trade 55.14 (2019): 3227–3240.
• Contessi, Nicola P. (2016). "Central Asia in Asia: Charting Growing Transregional Linkages". Journal of Eurasian Studies. 7: 3–13. doi:10.1016/j.euras.2015.11.001.
• Chaudhuri (周士理), Debasish (2018). "Book Review: Revitalising the Silk Road—China's Belt and Road Initiative by Richard T. Griffiths". China Report. 54 (2): 248–251. doi:10.1177/0009445518761158. S2CID 220052430. online review.
• He, Baogang. "Chinese expanded perceptions of the region and its changing attitudes toward the Indo-Pacific: A hybrid vision of the institutionalization of the Indo-Pacific." East Asia 35.2 (2018): 117–132.
• Ito, Asei. "China's Belt and Road Initiative and Japan's Response: from Non-participation to Conditional Engagement." East Asia 36.2 (2019): 115–128.
• Jones, Lee; Zeng, Jinghan (2019). "Understanding China's 'Belt and Road Initiative': Beyond 'grand strategy' to a state transformation analysis". Third World Quarterly. 40 (8): 1415–1439. doi:10.1080/01436597.2018.1559046. S2CID 159210202.
• Kohli, Harinder S. , Johannes F. Linn, and Leo M. Zucker, eds. China's Belt and Road Initiative: Potential Transformation of Central Asia and the South Caucasus (Sage, 2019).
• Lai, Karen P.Y. , Shaun Lin and James D. Sidaway. "Financing the Belt and Road Initiative (BRI): Research agendas beyond the “debt-trap” discourse." Eurasian Geography and Economics61.2 (2020): 109–124. online.
• Liu, Hong; Lim, Guanie (2019). "The Political Economy of a Rising China in Southeast Asia: Malaysia's Response to the Belt and Road Initiative". Journal of Contemporary China. 28 (116): 216–231. doi:10.1080/10670564.2018.1511393. S2CID 158773685.
• Lin, Shaun and Carl Grundy-Warr. "Navigating Sino-Thai ‘rocky’ bilateral ties: The geopolitics of riverine trade in the Greater Mekong Subregion. ” Environment and Planning C: Politics and Space 38.5 (2020): 826–833.
• Lin, Shaun, Naoko Shimazu and James D. Sidaway. "Theorising from the Belt and Road Initiative (一带一路)." Asia Pacific Viewpoint https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1111/apv.12322
• Lin, Shaun, James D. Sidaway and Woon Chih Yuan. "Reordering China, respacing the world: Belt and Road Initiative (一带一路) as an emergent geopolitical culture." The Professional Geographer 71.3 (2019): 507–522. online.
• Mark, Siusue; Overland, Indra; Vakulchuk, Roman (2020). "Sharing the Spoils: Winners and Losers in the Belt and Road Initiative in Myanmar". Journal of Current Southeast Asian Affairs. 39 (3): 381–404. doi:10.1177/1868103420962116. hdl:11250/2689628. S2CID 227179618.
• Park, Albert. Which Countries Have Benefited the Most from China's Belt and Road Initiative?. (No. 2019-32. HKUST Institute for Emerging Market Studies, 2019) online.
• Scissors, Derek. "The Belt and Road is Overhyped, Commercially." AEI Paper & Studies (American Enterprise Institute, 2019) online
• Shah, Abdur Rehman (2019). "China's Belt and Road Initiative". Asian Survey. 59 (3): 407–428. doi:10.1525/as.2019.59.3.407. S2CID 197792826.
• Sidaway, James D.; Rowedder, Simon C.; Woon, Chih Yuan; Lin, Weiqiang; Pholsena, Vatthana (2020). "Introduction: Research agendas raised by the Belt and Road Initiative". Environment and Planning C: Politics and Space. 38 (5): 795–802. doi:10.1177/2399654420911410. S2CID 220987313.
• Sidaway, James D. and Chih Yuan Woon. "Chinese narratives on “One Belt, One Road” (一带一路) in geopolitical and imperial contexts." The Professional Geographer 69.4 (2017) 591-603. online.
• Smith, Stephen N. (2021). "China's "Major Country Diplomacy": Legitimation and Foreign Policy Change". Foreign Policy Analysis. 17 (2). doi:10.1093/fpa/orab002.
• Tjia, Yin-nor Linda (2020). "The Unintended Consequences of Politicization of the Belt and Road's China-Europe Freight Train Initiative". The China Journal. 83: 58–78. doi:10.1086/706743. S2CID 213765633.
• Vakulchuk, Roman; Overland, Indra (2018). "China's Belt and Road Initiative through the lens of Central Asia". Regional Connection under the Belt and Road Initiative (PDF). pp. 115–133. doi:10.4324/9780429467172-5. ISBN 978-0-429-46717-2. S2CID 189990559.
• Wahlquist, Hakan. "Albert Herrmann: A missing link in establishing the Silk Road as a concept for Trans-Eurasian networks of trade” Environment and Planning C: Politics and Space 38.5 (2020): 803–808.
• Winter, Tim (2020). "Geocultural Power: China's Belt and Road Initiative". Geopolitics. 26 (5): 1376–1399. doi:10.1080/14650045.2020.1718656. S2CID 213814993.
• World Pensions Council (WPC) policy paper: Chinese Revolution Could Lure Overseas Investment, Dow Jones Financial News, 12 October 2015.
• The New York Times – "Behind China's $1 Trillion Plan", 13 May 2017.

• وب‌سایت رسمی کمربند و جاده ۱ :(Official website by State Council)
• وب‌سایت رسمی کمربند و جاده ۲ :(Official website by Office of the Leading Group for the Belt and Road Initiative) بایگانی‌شده در ۱۶ اکتبر ۲۰۱۷ توسط Wayback Machine